дубневич

Ярослав Дубневич

Про корупцію найбільше кричать ті, хто сам її плодить

Голова парламентського Комітету з питань транспорту – про скандали навколо своєї персони, “Укрзалізницю” та звернення до прем’єра.

Передсвятковий настрій знову ризикує бути зіпсованим: майже кожен українець, хто традиційно запланував подорож, хочеш-не хочеш мусить зіткнутись зі споконвічною національною бідою – поганими дорогами, дефіцитом квитків та переповненими вокзалами.

Здається, нас не стимулюють ні європейський приклад, ні Євро-2012, ні Євробачення-2017, ні обіцянки дати грошей на інфраструктуру, ні самі вже гроші.  Чи, може, ми назавжди приречені  губити колеса в нескінченних ямах, битись в чергах біля кас та мерзнути в неприбраних кімнатах очікування? Чому обіцяна реформа на “Укрзалізниці” немов заклякла на дальньому переїзді? Чи правда, що до України суне цілий натовп авіаперевізників-лоукостерів?  Й коли врешті почнуть розбудовуватись українські морські порти? Ми вирішили з’ясувати це у голову Комітету Верховної Ради з питань транспорту Ярослава Дубневича.

Він, однак, довго не погоджувався на інтерв’ю: “Знов будете задавати пусті провокаційні запитання ні про що, а по суті так і не поговоримо. Змарнуємо час…” Ледь переконав, що будемо говорити тільки “по суті”.


Дорожній пакет

- Ярославе Васильовичу! Одразу – про наболіле. Травневі свята, вся країна рушила у подорож. І – знов згадує незлим-тихим словом дорожників. Доріг нема. Тобто 90 відсотків усіх шляхів – в катастрофічному стані. Це визнав вже навіть сам прем’єр під час одного з засідань Кабміну. В той же час міністр інфраструктури Володимир Омелян, відкриваючи на минулім тижні Другий інфраструктурний форум, гордо розповідав, що закони про Дорожній фонд прийнято й вони працюють. Де вони, вибачте, працюють? 

- Пакет законів про створення Дорожнього фонду, який був підготовлений нашим Комітетом та прийнятий наприкінці 2016 року парламентом, — безперечно, одна з ключових подій року в галузі. Закони є. Й вони вже почали працювати. Але потрібні певний час та воля виконавчої влади, яка повинна забезпечити  прийняття та втілення в практику цілої низки підзаконних актів.  На це відведено рік перехідного періоду. Тобто – пакет законів про Дорожній фонд запрацює в повну силу тільки з 2018 року. А цього року потрібно провести інвентаризацію шляхів, за що ніхто так і не взявся. Час спливає.

- Тобто, поки не мине підготовчий етап, грошей на дороги не буде взагалі?

- Ні, не так. В 2017-му році з Держбюджету передбачено фінансування на дорожню галузь у обсягах 18 млрд грн. Якщо порівнювати з минулим роком, то це в рази більше – увесь бюджет Укравтодору за минулий рік (без урахування кредитних коштів) склав лише 6,5 млрд грн. Цьогоріч з названих 18 млрд  7,4 млрд також піде на погашення кредитних зобов’язань та боргів. Залишаєтьcя більше 10 млрд. Більше, ніж раніше, та все одно недостатньо. Поки не набрали чинності закони №1762, 1763 (про Дорожній фонд) – Комітет рекомендував КМУ та Мінфіну зокрема виділити додаткових 15 млрд грн. на потреби “Укравтодору”. Ці кошти мають йти на розбудову трансконтинентальних коридорів, які поєднають українські порти та країни Євросоюзу. Починати треба вже зараз.

- А скільки взагалі треба грошей на дороги?

- Сотні мільярдів. Ви правильно підмітили – більшість доріг, а точніше – понад 90 відсотків усього дорожнього фонду країни – перебуває в критичному стані. Ресурс перебільшено вдвічі, втричі. Друге питання в цьому контексті: навіть якщо будуть гроші, чи зуміють дорожники ними розпорядитись? Треба розуміти, що на протязі всієї історії існування “Укравтодору” гроші – хай невеликі, але були. Й бюджетні, й кредитні. Достатньо згадати багатосотмільйонні кредити, що були свого часу надані ЄБРР.  Наша сумна традиція – вони вчасно не освоюються. Як результат – щороку одна картина: дороги розбиті, грошей немає.

Отже з наступного року, коли пакет законів запрацює, гроші на дороги будуть. В значних обсягах. За попередніми розрахунками, Дорожній фонд до 2019 року має акумулювати близько 50 млрд грн. щорічно. Звідки впевненість? По-перше, в “дорожніх” законах визначені конкретні джерела фінансування. По-друге, Фонд захищено з усіх боків. Кошти, що знаходяться у ньому, можуть бути використані виключно за цільовим призначенням. Розкрасти —  вже ніхто не зможе.

Ще момент: підприємства, які будуть займатись будівництвом та ремонтом шляхів, визначатимуться на відкритому прозорому тендері. Фірма, що перемогла у тендері, матиме право на експлуатаційне утримання конкретної дороги  протягом 5-7 років. Вона буде кровно зацікавлена у тому, щоб не робити ремонти щороку.

Тепер головне – чи будуть самі дороги? Щоб відповісти на це запитання ствердно, потрібно розуміти, чи довго ще чекати на реформу “Укравтодору”. Бо від неї також залежить остаточний результат. І саме над цим питанням також працював наш Комітет, обговорюючи не на одному засіданні реальний стан на підприємстві та шляхи його реформування.

- Що Ви розумієте під реформою “Укравтодору”?

- Ця структура у нинішньому своєму форматі не виконує повністю свої функції, працює надто повільно та вкрай непрозоро. Одна з причин – брак фахівців, кадровий голод. “Укравтодор” часто зволікає з прийняттям необхідних рішень, не встигає вчасно готувати та приймати нормативно-правові акти. Ситуація ускладнюється й тим, що структура поєднує в собі функції, які мають бути розділені. Повинна бути сформована зрозуміла прозора єдина структура, яка конкретно несе відповідальність як за використання коштів, так  і за виконання поставлених задач.

- Начебто Славомир Новак (в.о. керівника “Укравтодору” – Ред.) – спеціаліст міжнародного рівня, достатньо відомий в цій галузі. Повинен впоратись. Чи у Вас є сумніви?

- Дуже сподіваюсь, що впорається – принаймні, з повсякденними завданнями. Але розробка та втілення Стратегії на 3-5-7 років – це зона не тільки його відповідальності, а, в першу чергу, – Міністерства інфраструктури…

- Чимало галасу не так давно зчинилось навколо лоукостера “Ренейр”, який чи то заходить до України, чи не заходить. То його приймають наші аеропорти, то, як виявляється, вже не приймають. А сьогодні міністр Омелян знову заявив, що все гаразд і “Ренейр” буде ходити на “Бориспіль”. Так буде чи не буде? І чи правда, що до нас збираються зайти ще декілька лоукостерів?

- На жаль, в подібній інформації значно більше спекуляцій, ніж суті. Слід розуміти, що будь-який лоукостер як гравець ринку дасть згоду заходити з послугою лише в тому випадку, коли побачить з того реальну бізнес-вигоду. Як би радо нам не рапортували про начебто успішні перемовини з тим чи іншим оператором, до тої пори, поки не буде узгоджено, скажімо, які знижки та за рахунок чого пропонують аеропорти перевізникові, поки не буде ясно, якими документами скріплені всі угоди, який трафік можна очікувати тощо – до тої пори зарано рапортувати про успішні перемовини та початок регулярного сполучення.

Таргани Балчуна

- Ще одна резонансна тема – скандал навколо голови “Укрзалізниці” Войцеха Балчуна. Наскільки можлива його відставка у червні та за яких умов? 

- Не вважаю, що ця тема на часі. На “Укрзалізниці” дійсно чимало проблем. Це ні для кого не секрет. В той же час цей перевізник працює та розвивається досить стрімко. Найбільший прогрес – у служби пасажирських перевезень, я вважаю. Достатньо пригадати нові пасажирські маршрути, які були відкриті останнім часом та мають шалений попит (скажімо, подовжений маршрут Інтерсіті+ з Києва до Перемишля), новітні сучасні вагони-трансформери, які вийшли в рейси тощо. Можна по-різному ставитись до персони Балчуна. Питання його відставки – це не чиєсь особисте бажання чи примхи. Балчун колись переміг у конкурсі, де його підтримав Кабмін у повному складі. Тож рішення про відставку може прийняти або Уряд, або сам Балчун. Але я не бачу подібного бажання ні в однієї з сторін. Ще момент: щодо Балчуна як очільника “УЗ” мають бути сформульовані конкретні критерії оцінки діяльності. Й це, за умовами контракту, повинно було свого часу зробити Міністерство інфраструктури. А тому, на мій погляд, постійні закиди на адресу очільника “УЗ”, що, мовляв, він та його підприємство не забезпечили економічний прорив і “УЗ” не стала “локомотивом економіки” або не знищила в своїй рядах корупцію, звучать, м’яко кажучи, непереконливо. Як кажуть, дехто не бачить колоду у власному оці, зате шукає порошинку в чужому.

- Втім, за останній час інтернет насичений фотодоказами того, який безлад царює у поїздах – від купе, куди через вікна мете сніг, до вогкої білизни з тарганами…

- А ви сам особисто коли останній раз їздили потягом?

- Регулярно…

- Чи зустрічали такі неподобства?

- Ні. Звісно, трапляються вагони кращі-гірші, але щоб такий треш – ні…

- От бачите… Я вас заспокою: більшість з тих фото знімались декілька років тому, а зараз вони вигулькнули на світ Божій та атакували інтернет-простір, додаючи свою ложку дьогтю до інформаційного фону навколо “УЗ”, який і без того досить негативний.

- Тобто, це елементи цілеспрямованої кампанії?

- Схоже на те.

- А правду говорять, що Войцех Балчун, начебто,  ще перед тим, як був призначений очільником “УЗ”, приходив до Вас особисто знайомитись?

- Здається, сам Балчун вже не раз відповідав на це запитання. Ми з ним особисто познайомились на засіданнях нашого Комітету з питань транспорту, куди він регулярно приходить, коли заслуховується тема “УЗ”. Мені додати нема чого.

- А на якому етапі судові справи проти “Укрзалізниці”-боржника? Чи буде вона виконувати свої боргові зобов’язання перед банками, в тому числі – з російським капіталом? І якщо так – то чи утримається на плаву? Адже мова йде про колосальні гроші…

- Мова йде, щонайменше, про 4 мільярди гривень. Для порівняння: на цю суму можна придбати декілька тисяч вагонів, яких гостро не вистачає. Щодо боргових зобов’язань. Нам вдалося захистити “УЗ” від неправомірних вимог з боку кредиторів. На виплату боргів накладено тимчасовий мораторій. Комітет з питань транспорту на прохання “УЗ”  розробив спеціальний закон № 5428, який забороняє  примусово стягувати кошти з рахунків “УЗ”  до пори, поки йде АТО і правонаступництво ПАТ “УЗ” не оформлено. Оскільки левова частина боргу – це борги “Донецької залізниці”, яка наразі знаходиться на непідконтрольній території.  Це безпрецедентний закон, я гордий тим, що його все ж таки вдалося розробити й прийняти. Завдяки йому головний перевізник в країні уникнув небезпеки дефолту й працює далі.

З хворої голови – на здорову

- Не можу не поставити це запитання. Останнім часом Ваше ім я часто звучить у ЗМІ. Здебільшого – у досить скандальному контексті. Передусім, з подачі все ж того вже згаданого нами міністра інфраструктури Омеляна. Йдеться про корупційні схеми, вплив на діяльність “УЗ”, конфлікт інтересів тощо… Що це – продовження війни, яка розпочалась ще на історичному січневому засіданні Кабміну, коли у Омеляна відібрали залізницю й він почав тотальну інформаційну атаку? Не так давно Омелян навіть заявив: якщо Вас не осудять, він піде зі свого поста. Що відбувається? 

- Мені складно судити, чому міністр інфраструктури займається розкриванням міфічних корупційних схем замість того, щоб виконувати власні обов’язки: розвивати інфраструктуру, залучати інвесторів, виконувати Угоду про Асоціацію з ЄС тощо. Можливо, це спроба створити з себе голлівудський образ відчайдушного безстрашного борця з світовим злом. Або – піар-тактика: відволікти суспільну увагу на “поганого хлопця Дубневича”, в той час, як сам тихесенько виставляє на продаж увесь буксирний флот Одеського порту. Про корупцію зазвичай найбільше кричать ті, хто сам її плодить та покриває. Так чи інакше, за безпідставні закиди на мою адресу, за наклепи, які псують мою репутацію та честь, міністр відповість у суді.

- Тобто все, що про Вас говорять,– неправда? Маю на увазі, кримінальні справи, в яких ви начебто фігуруєте…

- Чекав, коли ви задасте це запитання. Для таких випадків я взяв “офіційну довідку”: лист від очільника НАБУ – відповідь на мій запит. Повторю вкотре: жодної кримінальної справи проти мене не існує і ніколи не існувало.

- А щодо конфлікту інтересів? І щодо Вашого персонального впливу на парламент, на “УЗ”, на Уряд?

- Як народний депутат і голова Комітету я, звісно, маю вплив на парламент – інакше не може бути. І жодних протиріч в цьому я не бачу. Ми готуємо законодавчі ініціативи або розглядаємо подані — як експерти і фахівці, приймаємо колегіальні рішення на засіданнях Комітету. Ми переконуємо колег-депутатів, що той чи інший закон необхідний для галузі, ми – згідно закону – контролюємо виконавчу владу. Це наш обов’язок і наша функція. Можливо, когось дратує, що я надто прискіпливо відслідковую долю законів,  які були прийняті, що втручаюсь в професійну дискусію та прагну зробити все, аби вона не перетворилась в демагогію. А щодо конфлікту інтересів – відповім вам ще раз. Так, у мене був бізнес, який – крім іншого був свого часу пов’язаний з “Укрзалізницею”, були компанії. Наразі я передав керування ними й пішов з бізнесу в політику. Таких прикладів в країні безліч.

Щодо заяв Омеляна… Я вважаю, що необізнаність в тих чи інших питаннях і поняттях не є чимось злочинним, якщо мова йде про пересічного громадянина. Але для високопосадовця, міністра це неприпустимо. Й свідчить про те, що він або не є компетентним (бо чомусь не знає, що насправді означають та як виглядають на практиці поняття “парламентський контроль” та “конфлікт інтересів”), або свідомо маніпулює цими поняттями – у власних інтересах.

Морский вузол

- Не так давно ваш Комітет провів засідання, яке було присвячене діяльності  Адміністрації морських портів України. Загальне враження – навіть з боку стороннього спостерігача – там проблем безліч. Незважаючи на те, що АМПУ майже півроку як очолює амбітний іноземний менеджер…

- Проблеми в державному підприємстві “Адміністрація морських портів України” дуже давні. Рахункова палата провела свій аудит і виявила, що Мінінфрструктури вже півтора роки управляє  АМПУ неналежним чином. Зокрема, не вживаються заходи для виконання показників фінплану ДП “АМПУ”. Не розмежовані функції забезпечення безпеки мореплавства та нагляду (контролю) за безпекою в морських портах, що повинно було зробити міністерство. Відсутнє якісне планування фінансово-економічних показників господарської діяльності ДП “АМПУ”. Не реалізується єдина тарифна політика. В цілому підприємство як таке працює вкрай не ефективно. Зараз йдуть нескінченні дискусії з приводу реформи “АМПУ”, організацію очолив іноземець з переконливим портфоліо – Райвіс Вецкаганс. Здавалося б, ось і час зрушень на краще. Але – ні. Зрушень не видно. Бо навіть немає бодай-якоїсь стратегії розвитку: куди йдемо в найближчий час, на середньостроковий період, на довгий. Як будемо розбудовуватись, які інвестиції залучати… Це все вкрай важливо, адже порти – це стратегічні об’єкти, особливо в державі, де йде війна. Думаю, це не треба пояснювати.

- Тобто, міністерство просто саботує процес?

- Не знаю, як це охарактеризувати. На засіданні Комітету, присвяченому проблемам “АМПУ”, про яке ви згадали, розглядався, зокрема, стан виконання міністерством рекомендацій Рахункової палати в частині управління ДП “АМПУ”, стан виконання рішень виїзних засідань Комітету щодо розвитку всіх портів тощо. Міністерству надіслали рішення Комітету з відповідними рекомендаціями. У відповідь – отписка, з якої очевидно: в міністерстві навіть не намагалися вивчити проблему, документи, які надходять від парламентського Комітету, ігноруються. Законопроекти, на які чекає морська галузь та які повинно подавати міністерство, гальмуються. Реформа – не тільки не відбувається, немає навіть її плану.

Тобто, Мінінфраструктури “вживає заходів”, “організовує роботу”, “формує відповідні рекомендації”, “готове розглянути будь-які конкретні пропозиції”, “тримає на контролі” — без прийняття конкретних управлінських рішень і ефективної роботи, спрямованої на результат. Й це не лише підриває довіру до Уряду, а й призводить до негативних наслідків у галузі морського і річкового транспорту. Декларується начебто необхідність залучення інвесторів в морські порти та річкові перевезення. І що? На ІІ Міжнародному інфраструктурному форумі основне питання, з яким ходили інвестори: “Яка ж стратегія розвитку транспортної інфраструктури в Україні?”. Бо у них немає розуміння, що тут відбувається, які можливі ризики ведення бізнесу.

До кінця 2017 року планується переглянути плани розвитку морських портів на коротко- (до 2018 року), середньо- (до 2023 року) та довгострокову (до 2038 року) перспективу з врахуванням пропозицій всіх заінтересованих суб’єктів господарювання, що проводять свою діяльність на території морських портів, та подати на затвердження до Міністерства інфраструктури України. Однак, без оновленої загальної Стратегії розвитку морських портів внесення змін до планів розвитку окремих портів не матиме позитивного ефекту. Це відбуватиметься вибірково та хаотично без врахування стратегічного розвитку портової галузі. Через те ми звернулись до прем’єр-міністра Володимира Гройсмана, аби він вплинув на ситуацію.

ІВ “Обозреватель”